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TWEET SHARE DRUCKEN Lambdasonden: Diagnose ist nicht gleich Diagnose
Worauf man bei der Prüfung von Lambdasonden (Sauerstoffsensoren) bei Motorrädern achten muss, erläutern die Spezialisten des Herstellers NTK.
Zunächst betonen die NTK-Fachleute: Im Prinzip laufe die Diagnose genauso ab wie bei Autos. Insbesondere, wenn „normale“ Binärsensoren installiert sind. Bei „AZD“-Sensoren (NTK Teilenummern) gebe es jedoch einige wichtige Unterschiede, die zu beachten seien. „Bei der Diagnose einer normalen Lambdasonde müssen alle Komponenten des Motormanagementsystems berücksichtigt werden, die das Gemisch beeinflussen“, unterstreichen die Diagnose-Profis. Binäre Sensoren können durch Messen des Ausgangssignals getestet werden, das idealerweise zwischen 0,1 V und 0,9 V in 0,7 bis 1,0 Sekunden bei 2000 U/min. schwingen sollte. Alte oder beschädigte Sensoren neigen aber dazu, ein reduziertes Ausgangssignal (z.B. zwischen 0,3 V und 0,6 V) zu zeigen und/oder sie zeigen eine verzögerte Ansprechzeit von über 1 Sekunde.
Auf die Spannung achten
NTK bietet nach eigenen Angaben jedoch auch eine Version von sogenannten AZD-Sensoren an, die eine Besonderheit aufweisen: Wie die Standardsensoren erzeugen sie ein binäres, oszillierendes Signal, ihre interne Struktur ist jedoch anders. Diese Sensoren erzeugen im Wesentlichen ihre eigene Referenzluft – das bedeutet, dass sie keine externe Referenzluft benötigen – über eine Pumpzelle, die Sauerstoffionen in die Referenzluftkammer pumpt. Damit diese Pumpzelle funktioniert, werden sie mit einer Spannung von 5 V versorgt. Während des Betriebs (Zündung eingeschaltet, Kabelstrang angeschlossen) sinkt die Spannung auf ca. 100 mV. Das messbare Signal sieht dann fast normal aus, außer dass es tatsächlich um 100 mV hochgedrückt wird. Wenn der elektrische Stecker zwischen Sensor und Kabelbaum jedoch getrennt wird, kann die 5 V-Versorgungsspannung auf der Fahrzeugseite (bei geöffnetem Schaltkreis) gemessen werden.
Der Grund ist, dass in einem offenen Stromkreis kein Strom fließen kann und keine Spannung abfällt, weshalb in diesem Fall die 5 V gemessen werden können. Dies führt laut NTK häufig zu Verwirrung bei Technikern, die sich nicht bewusst sind, dass dieser spezielle Binärsensor eine Versorgungsspannung von 5 V hat. „Viele Mechaniker denken dann vielleicht, dass es sich um einen Breitbandsensor handelt – der ebenfalls mit 5 V geliefert wird, aber ein anderes Signal liefert“, so die NTK-Spezialisten. Dies sei jedoch nicht der Fall. Diese Sensoren werden laut NTK beispielsweise von Honda, Suzuki und Kawasaki verwendet und sind seit 2005 im Einsatz. Aber um die Sache noch komplizierter zu machen, halten sich nicht alle AZD-Sensoren an das oben erläuterte Prinzip. Einige (noch seltenere) AZD-Sensoren funktionieren tatsächlich „normal“. Die „normalen“ AZD-Luftreferenzsensoren haben eine atmungsaktive Körperstruktur, eine 15 Ohm-Heizung und keine Versorgungsspannung, während seltenere selbstpumpende AZD-Sensoren eine hermetische Körperstruktur, eine 8 Ohm- Heizung und eine 5 V-Stromversorgung aufweisen. Am einfachsten ist es laut NTK, den Widerstand des Heizelements (15 Ohm oder 8 Ohm) zu vergleichen oder den Sensor zu trennen. Wenn 0 V an der Signalleitung zum Motorsteuergerät erkannt werden, handelt es sich um einen normalen Luftreferenztyp. Wenn 5 V an der Signalleitung zur ECU gemessen werden, handelt es sich um eine selbstpumpende Art von AZD-Sensoren.
Diese und viele weitere hilfreiche Tipps erfahren Sie von den Spezialisten der NGK Spark Plug Europe auf der WoB MotoTrade am 12. und 13. Februar 2019 in der Erwin Hymer World in Wertheim.
Autor: Katharina Hüttinger